在持续不景气的车市中，2019年长城汽车销量达到106.03万辆，同比增长0.69%，可圈可点。不过，106万辆的年销量并未达到长城汽车2019年度《股权激励方案》中销量“不低于107万辆”的预期。而且，其销量增长集中在上半年，下半年特别是11月和12月，依然出现了下滑。

2020年，长城如何翻开新的篇章？一方面受疫情的影响，一季度明显受损，市场环境更加趋于严峻，在SUV市场已经趋于饱和的情况下，另一方面也预示着已经步入“中年”的长城汽车势必要通过品类创新来寻求新的增长点。在成功推出长城炮皮卡之后，或许业内人士都认为长城会重拾轿车计划，但是据车经社独家消息，长城汽车已经将下一个目标指向了MPV，实际上在去年已经启动了相关人才的招募工作，并已经开始了MPV车型的研发，而据长城汽车研发节奏和效率估算，产品正式上市或将在2021年左右。
从名不见经传的保定乡下企业，到发展成为具有国际影响力的大型车企，长城汽车在过去20年中创下了惊人的成就，既坚持聚焦战略又高度灵活，不断走出“舒适区”，摆脱“路径依赖”，已经进入了多品牌、多品类的发展时代。在以存量主导的车市，长城汽车也在积极寻求新的增长点。

2019年，在各大车企纷纷进行战略收缩之际，长城汽车来了一波“逆周期扩张”，大举扩充产能，推进全产业链布局，加快推进全球化战略，显得格外引人注目。
但是，长城汽车的发展并非一帆风顺。在市场遇冷、竞争加剧以及自身发展矛盾日益突出的情况下，长城汽车瓶颈凸显。
众所周知，长城汽车高度依赖SUV业务，2019年其SUV车型销量占比达82%。但由于SUV市场已成红海，自主、合资纷纷加码，使得2019年长城SUV车型销量同比下滑了3.98%，承压明显。
2019年长城汽车销量增长依靠的是皮卡、欧拉等细分市场以及出口业务。35岁的长城汽车，客观上的瓶颈已经日益凸显，正面临着“中年危机”。
从另一个角度看，2019年中国品牌SUV的销量同比下降15%，远大于去年同期下降的5.4%，比轿车和MPV市场的下滑更严重。换言之，长城汽车需要开辟新的细分市场，才能在增换购大潮中，让更多的中国消费者选择长城汽车的产品。

很显然，一向行事低调而深谋远虑的魏建军，正在处心积虑地打造长城汽车下一个十年，甚至二十年的竞争优势。具体来看，除SUV市场之外，长城能布局的无非皮卡、轿车、MPV等领域。
长城皮卡在国内一直占据着绝对的领先地位，2019年以14.88万辆、市占率36.9%遥遥领先，长城炮的热销也让其获得先机，但考虑皮卡市场的局限性，长城皮卡年销量将获得增长但大幅增长的可能性不大。

多年来，业界对于长城汽车进军轿车市场的呼声不绝于耳，越来越多的新生代用户也将购车需求瞄准了运动型轿车，但轿车市场一直处于合资品牌的强势掌控之下，排名前十的车型没基本上被合资品牌包揽。“三大件”的技术门槛也相对较高，从自身实际情况来看，长城汽车想要进入轿车市场，注定不会以燃油车的传统路线进入，欧拉就是一个有益的试探性动作，接下来会否有进一步动作，值得关注！
为什么会是MPV？
2019年MPV销量为138.4万辆，同比下降20.2%。事实上，MPV市场已经出现连续37个月下滑，市场份额从10%跌到6.6%，不可谓不惨淡。
在消费升级的大背景下，以别克GL8、奥德赛等车型为主的合资中高端MPV市场份额则上升到了20.70%，但10万元级别的家用MPV增长受阻，自主阵营当中，江淮瑞风、宝骏730、比亚迪宋MAX等车型开始显得“力不从心”，吉利嘉际、传祺GM6、大通G50等也销量也仅仅算是及格。

相比于自主轿车的集体沦陷和自主SUV的受挫，虽然MPV市场惨淡，但自主MPV依然占据7成以上的市场份额。当自主品牌向上与豪华品牌、合资品牌向下短兵相接时，长城汽车集中优势兵力，瞄准自主品牌仍然占据绝对优势的MPV市场，更容易取得战役的胜利。
当前，二三线自主品牌在合资及一线自主品牌的竞争中处于不利的态势，长期重负之下已经非常羸弱，技术更新、车型研发、品牌推广等资源严重不足，大多已无力再向上突破。长城汽车依靠相对强势的品牌力、产品力、营销力和成本控制力组成的全面体系能力，更容易从二三线自主品牌中抢夺MPV市场。
随着人均GDP突破1万美元和二胎政策的持续，汽车消费将进一步升级，将不再是简单的靠价格取胜，由交叉型乘用车升级而来的低端MPV持续大幅下滑就是证明，而这一市场将迎来一波新的升级换代。

MPV车型的推出不仅可以为长城带来新的销售增长点，更可以进一步完善其产品布局，在SUV和皮卡市场占据全面优势的情况下，进一步构建更加强大的多功能车市场产品布局，形成更加平衡、健康的产品结构，降低系统风险。
目前，整个MPV市场趋向高端化，所以我们推断长城汽车推出的MPV车型必然定位于中高端商务MPV或者家用MPV，力求在众多国产MPV车型中“一炮而红”。从长城汽车主力车型的产品力来看，想要在这一市场占有一席之地并不难。
商务MPV是消费升级的终极目标，长城早有积淀，十多年前推出的嘉誉便是长城自主研发的第一款商务MPV，主要与日产NV200和东风帅客以及风行菱智等产品竞争。但是，今日的长城汽车出手必定不凡。

如果长城发力商务MPV市场，未来将与别克GL8、传祺GM8、大通G10以及大众巍昂、丰田塞纳等车型产生直接竞争，从细分市场品牌认知度方面来看，长城汽车难有大的作为。
高端商务转向高端家用是大势所趋，最终将成为GL8等强者恒强的寡头市场。因此，长城如果选择进军中高端商务MPV市场，和GL8等强势选手扳手腕是不明智的，盲目攀高可能铩羽而归。
所以，长城将大概率推出家用MPV车型。
基于平台化和模块化的造车理念，车企常基于某平台推出轿车、SUV、MPV等各种车型，可以将大量零部件实现标准化和共享，大幅降低车型的开发费用、研发周期以及生产制造成本，并且显著降低市场进入风险。因此，轿车、皮卡、SUV、MPV在技术上具有共通性，零部件的共享也很高，其中轿车对底盘的调校和动力匹配，车辆的操控性、经济性、舒适性等综合素质要求更高，开发难度更大。

基于此，长城可以对哈弗、WEY等SUV车型进行“换装”，通过精心设计，摇身一变成为别具一格的精品家用MPV产品序列或者多功能车序列，成功进行品类创新，再加上强大的技术实力和成本控制力加持，如果价格锁定在8至15万元之间，将与大通G50、吉利嘉际、传祺GM6等产品进行正面竞争，但是肯定不会以出同样的牌。从长城汽车的发展模式来看，长城MPV或将开启一个全新的品类品牌，那么也意味着或将是一个独立的销售渠道，而且很可能在此基础上，将完成MPV从前驱到后驱，从小到大的全系Van品类家族的布局。